چرا سیاست گذاری فروش خودرو برای افزایش جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده به دلال پروری ختم شد؟

یکی از این تکالیف به قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت بازمی گردد؛ بر اساس ماده 12 این قانون، خودروسازان داخلی موظف شدند امکان تحویل یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه را برای مادران مشمول، پس از تولد فرزند دوم به بعد فراهم کنند. قانون برای اجرای این سیاست، 50 درصد خودروهای هر نوبت ثبت نام را در نظر گرفته است. تکلیف دیگری نیز برای خودروهای فرسوده وجود دارد؛ بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو، حداقل 20 درصد خودروهای عرضه شده در قرعه کشی باید در صورت وجود متقاضی به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند. در نتیجه، وقتی ظرفیت هر دو گروه تکمیل باشد، تا 70 درصد ظرفیت یک مرحله عرضه می تواند در این دو مسیر قرار گیرد و تنها 30 درصد برای سیل عظیم متقاضیان عادی باقی بماند. حمایت از فرزنداوری یک سیاست جمعیتی است. خارج کردن خودروهای فرسوده از خیابان ها نیز هدفی مرتبط با مصرف سوخت، ایمنی و محیط زیست دارد. اما فراموش نکنیم که تامین خودرو برای مصرف کننده نیز ماموریت بازار خودرو است. هر سه هدف قابل دفاع اند؛ مسیله این است که برای تحقق هر سه، یک ابزار انتخاب تحت عنوان «ظرفیت فروش خودروساز» شده است. همانطور که اشاره شد، نکنه مهم اینجاست که به رغم میانگین نیاز کشور به خودرو که طبق امار، سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو براورد شده است، صرفا در یک نوبت فروش محصولات ایران خودرو (پانزدهمین دوره عرضه در شهریورماه ماه امسال)، دو میلیون و 76 هزار و 226 نفر، فقط متقاضی عادی اقدام به ثبت نام کرده بودند؛ بنابراین تقاضای عادی برای خرید خودرو همچنان بسیار بالاست… اینکه چرا این حجم از تقاضا وجود دارد؛ خود بحثی جداست و بسیار پر نکته!. در حقیقت می توان گفت، در چنین شرایطی، هر سهمیه جدید الزاما خودرو بیشتری تولید نمی کند؛ فقط درباره نحوه تقسیم ظرفیت موجود تصمیم می گیرد؛ همین تفاوت هم حایز اهمیت است؛ اگر عرضه متناسب با تقاضا افزایش پیدا کرده بود، تقسیم بندی خریداران اثر کمتری بر دسترسی سایر متقاضیان داشت. اما زمانیکه تعداد متقاضیان از ظرفیت عرضه فاصله زیادی دارد، اختصاص بخشی از ظرفیت به یک گروه، دقیقا به معنای محدودتر شدن ظرفیت قابل دسترس برای گروه دیگر است. مسیله اصلی این است که چرا حمایت از یک گروه اجتماعی، از مسیر خودرو انجام می شود که خود خودرو در بازار، فقط یک کالای مصرفی معمولی نیست؟! وجود فاصله میان قیمت کارخانه و بازار باعث می شود امکان خرید خودرو از کارخانه، بالقوه دارای ارزش اقتصادی باشد؛ در چنین فضایی، سیاست گذار عملا فقط خودرو توزیع نمی کند؛ امکان دسترسی به یک کالای دارای اختلاف قیمت را نیز میان گروه های مختلف تقسیم می کند. براین اساس، هرچه این امکان کمیاب تر باشد، ارزش برخورداری از ان بیشتر می شود؛ به همین دلیل است که مسیله سهمیه های خودرو را نمی توان فقط با هدف اولیه ان ها سنجید؛ بلکه باید دید که حمایت موردنظر به هدف خود می رسد یا در کنار ان، امتیازی ایجاد می شود که قابلیت تبدیل شدن به منفعت اقتصادی دارد؟ اگر دولت قصد حمایت از فرزنداوری دارد، ابزارهای متعددی از حمایت نقدی و مالیاتی تا مسکن، خدمات عمومی و تسهیلات وجود دارد. اگر هدف اسقاط خودروهای فرسوده است نیز می توان مشوق اقتصادی، تسهیلات جایگزینی یا سازوکار مستقل برای تامین هزینه اسقاط طراحی کرد؛ اما زمانیکه این سیاست ها مستقیما به ظرفیت فروش خودروساز متصل می شوند، بخشی از بار اجرای سیاست عمومی به بازار خودرو منتقل می شود. در این مدل، خودروساز باید هم تولیدکننده باشد، هم بخشی از سیاست جمعیتی کشور را اجرا کند، هم در نوسازی ناوگان نقش داشته باشد و هم پاسخگوی متقاضی عادی باقی بماند؛ اینجا دقیقا مشکل از جایی جدی تر می شود که ظرفیت تولید و عرضه نامحدود نیست. در شرایطی که از تولید روزانه 2000 دستگاه خودرو، یک خودروساز 1400 دستگاه، به سهمیه ها تعلق پیدا می کند و تنها 600 دستگاه برای متقاضی عادی می ماند، یا بهتر بگوییم، در بازاری که میلیون ها نفر برای خرید ثبت نام می کنند، تقسیم یک ظرفیت مشخص میان گروه های مختلف، مسیله کمبود را حل نمی کند؛ تنها شکل توزیع کمبود را تغییر می دهد. بحث بر سر حذف حمایت از مادران یا کنار گذاشتن برنامه اسقاط خودروهای فرسوده نیست. مسیله، انتخاب ابزار است؛ سیاست اجتماعی زمانی پایدارتر است که هزینه و سازوکار اجرای ان روشن باشد و اجرای ان، اختلال تازه ای در بازار دیگری ایجاد نکند. خودرو می تواند بخشی از یک بسته حمایتی باشد، اما تبدیل ظرفیت فروش خودروساز به ابزار اجرای چند سیاست مختلف، نیازمند ارزیابی دوباره است؛ به ویژه زمانیکه تقاضای عمومی چندین برابر ظرفیت عرضه است.