قطعه‌سازی یا خام‌فروشی؛ محبی‌نژاد: توسعه داخلی، ارزبری خودرو را ۵ برابر کاهش می‌دهد/ اشتغال ۵۵۰ هزار نفری در زنجیره تامین در گرو تعمیق ساخت داخل

 داخلی‌سازی قطعات استراتژیک، به‌ویژه در دوران تحریم‌ها، نه‌تنها از خروج ارز سنگین جلوگیری می‌کند، بلکه پایداری تولید و تاب‌آوری صنعت خودرو را در برابر نوسانات بازار و فشارهای خارجی تضمین می‌کند. افزون بر این، صنعت قطعه‌سازی تنها تامین‌کننده نیاز خودروسازان نیست و با پوشش بازار خدمات پس از فروش، به‌طور مستقیم بر هزینه نگهداری و خدمات خودرو برای عموم مردم تاثیر می‌گذارد.
 

شرکت کروز؛ نماد شفافیت مالی در بحبوحه تحریم‌ها
در این میان، شرکت کروز به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده و تامین‌کننده قطعات خودروسازان داخلی، نقش مهم و غیرقابل‌انکاری در دستاوردهای صنعت قطعه‌سازی کشور دارد. این شرکت علیرغم وقوع دو جنگ تحمیلی در سال ۱۴۰۴، با دارا بودن ۱۴ هزار پرسنل مستقیم و همکاری با ۳۰۵ شرکت در زنجیره تامین (با حدود ۲۱ هزار نفر پرسنل شاغل در زنجیره)، علاوه بر اجرای طرح‌های متعدد توسعه‌ای و داخلی‌سازی تولید و کاهش ارزبری، تا به امروز فاقد هرگونه معوقه حقوق و دستمزد، تعهد معوق ارزی، معوقه مالیاتی، تعهدات معوق به تامین اجتماعی، تعهدات بانکی سررسیدشده یا حتی تعهدات معوق در زنجیره تامین است و از نظر مالی، شرکتی کاملا شفاف و متعهد محسوب می‌شود. نکته قابل توجه اینکه این شرکت تاکنون از هیچ‌یک از مصوبات «ستاد تسهیل و رفع موانع تولید» استفاده نکرده تا ظرفیت این ستاد به شرکت‌های متوسط و کوچک زنجیره تامین اختصاص یابد.

به گفته کارشناسان، تولید خودرو بدون صنعت قطعه‌سازی، ارزبری این صنعت را چندین برابر می‌کند و این میزان به‌راحتی تا پنج برابر افزایش می‌یابد. با توجه به محدودیت منابع ارزی کشور و ناترازی موجود، رشد خودروهای مونتاژی فاقد داخلی سازی و ارزبری بالا، باید به‌دقت مورد توجه قرار گیرد.

محبی‌نژاد: مواد خام را به نان سفره مردم تبدیل کنیم
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، درباره ضرورت توسعه صنعت قطعه‌سازی اظهار کرد: دلیل اصلی توسعه این صنعت، کاهش ارزبری بالای خودروی ساخته‌شده در کشوری است که با ناترازی ارزی روبروست. از سوی دیگر، ایران منابع خدادادی فراوانی دارد که اگر آنها را به کالا تبدیل نکنیم و ارزش افزوده ایجاد نکنیم، به هدر رفته‌اند. سنگ‌آهن که فولاد می‌شود و بعد به قطعه تبدیل می‌شود، یا مواد نفتی که به پتروشیمی و پلیمر تبدیل و سپس به قطعه تبدیل می‌شوند، همگی ظرفیت بالایی برای ایجاد ارزش افزوده دارند. هرچه ارزش افزوده بیشتری ایجاد کنیم، اشتغال بیشتر و تولید ناخالص داخلی افزایش می‌یابد.

وی تاکید کرد: قطعه‌سازی به نفع اقتصاد کلان کشور است و مانع خام‌فروشی می‌شود. هرچقدر بتوانیم مواد خام را به کالاهایی با ارزش‌افزوده بالاتر تبدیل کنیم، این عملا «نانی» است که سر سفره مردم می‌رود و اشتغال پایدارتری برای کشور به ارمغان می‌آورد. اگر صنعت خودرو را بدون قطعه‌سازی داشته باشیم، در واقع به مونتاژکار (CKD) تبدیل می‌شویم که نمونه آن مربوط به ۵۰ سال پیش و قبل از انقلاب است؛ این روش ارزش افزوده بسیار کمی داشته و میزان اشتغال آن نیز ناچیز خواهد بود.

اشتغال ۵۵۰ هزار نفری در زنجیره تامین؛ هرچه عمق داخلی‌سازی بیشتر، اشتغال بالاتر
محبی‌نژاد با اشاره به وضعیت بهره‌وری در خودروسازی کشور افزود: اگرچه بهره‌وری در خودروسازی کشور پایین است و سطح اتوماسیون به اندازه استانداردهای بین‌المللی بالا نیست و سرانه نیروبری به ازای هر دستگاه خودرو بیشتر از خودروسازان جهانی است، اما با همین اوصاف، خودروسازان کشور کمتر از ۱۵۰ هزار نفر اشتغال مستقیم دارند، در حالی که زنجیره تامین خودروسازان به عدد ۵۵۰ هزار نفر شاغل می‌رسد. این یعنی هرچه بیشتر به عمق داخلی‌سازی بپردازیم، میزان اشتغال نیز به همان نسبت افزایش می‌یابد. بدون قطعه‌سازی، نه‌تنها مجبور به خام‌فروشی مواد اولیه هستیم، بلکه فرصت بزرگ اشتغال‌زایی را از دست می‌دهیم.

دبیر انجمن قطعه‌سازان با یادآوری پتانسیل بالای ایران گفت: ایران با یک درصد جمعیت جهان، نزدیک به ۱۰ درصد منابع طبیعی و خدادادی جهان را در اختیار دارد. نه تنها در قطعه‌سازی، بلکه در هر صنعتی که ارزش افزوده بالاتر و عمق ساخت داخل را بالا ببرد، به نفع اقتصاد ملی است؛ چراکه هم مشکل اشتغال را حل می‌کند و هم در کاهش تورم موثر است.

بازار ۵.۵ میلیارد دلاری قطعات یدکی 
محبی‌نژاد در پاسخ به این سوال که «اگر قطعه‌سازی نداشته باشیم دچار چه مشکلاتی می‌شویم؟»، خاطرنشان کرد: قطعات تولید داخل در دو حوزه مصرف می‌شوند؛ حوزه اول تولید خودرو و حوزه دوم قطعات یدکی و افترمارکت (خدمات پس از فروش). بازار خدمات پس از فروش ایران سالانه بالغ بر ۵.۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود که در حال حاضر کمی بیش از دو میلیارد دلار آن از طریق واردات (چه به صورت قاچاق و چه مبادی رسمی) تامین می‌شود، در حالی که برآوردها نشان می‌دهد حدود سه میلیارد دلار آن توسط قطعه‌سازان داخلی پوشش داده می‌شود. اگر تولید داخل را نداشته باشیم، در تامین قطعات یدکی نیز با چالش جدی مواجه می‌شویم.

روسیه درس عبرت؛ توقف تولید خودرو با اولین تحریم 
وی با اشاره به وابستگی‌های خارجی تصریح کرد: در حوزه تولید خودرو، هرچه وابستگی به خارج بیشتر باشد، با اولین تحریم یا چالش سیاسی و اقتصادی و تنش در روابط دیپلماتیک، تولید خودرو دچار بحران می‌شود. نمونه بارز آن کشور روسیه است که به دلیل وابستگی شدید به واردات برای تولید خودرو، به محض اعمال تحریم‌ها، میزان تولید صنعت خودروی این کشور به نزدیک صفر و کمتر از ۱۰ درصد رسید و ناچارا با پشتوانه مالی قوی دولت، برنامه‌ای فوری برای تعمیق ساخت داخل و قطعه‌سازی در نظر گرفت. اما در ایران، زمانی که تحریم شدیم، تولید خودرو هرگز متوقف نشد. هرچند گاهی به دلیل «تحریم‌های داخلی» (بد اداره کردن و سیاست‌گذاری غلط) با افت تولید مواجه شدیم، اما تولید هرگز به صفر نرسید و همچنان ادامه دارد.

ظرفیت صادراتی قطعه‌سازان؛ ارزآوری با مزیت نسبی 
محبی‌نژاد بر وجود ظرفیت صادراتی قابل‌توجه در حوزه قطعه‌سازی در صورت ترمیم روابط با سایر کشورها تاکید کرد و گفت: پتانسیل بالقوه بسیار خوبی برای صادرات و ارزآوری در صنعت قطعه‌سازی کشور وجود دارد. تفاوت عمده آن با صادرات خودروی نهایی این است که در صادرات قطعات، انتخاب‌پذیر عمل می‌کنیم و قطعاتی که دارای مزیت نسبی صادراتی هستند، مانند قطعات پلیمری و فلزی که انرژی‌بر بوده و مواد اولیه آن در داخل کشور موجود است، به‌راحتی قابل صادرات بوده و در این زمینه از قدرت رقابت بالایی برخورداریم.

مدیریت دولتی شکست خورده است؛ خصوصی‌سازی، راهکار نجات صنعت
دبیر انجمن قطعه‌سازان در پاسخ به سوالی درباره ناکامی قطعه‌سازان دولتی، با صراحت گفت: کدام کالای ساخته‌شده نهایی که با مردم سروکار دارد، تاکنون با مدیریت دولتی موفق بوده است؟ خودروسازی دولتی رو به اضمحلال بود. نمونه بارز آن، مقایسه ایران‌خودرو (که امروزه خصوصی اداره می‌شود) با سایپا (که دولتی باقی مانده) است؛ اگر ایران‌خودرو نیز خصوصی نمی‌شد، سرنوشتی بهتر از سایپا نداشت. این مسئله را به قطعه‌سازی هم تعمیم دهید؛ روشن است که با مدیریت دولتی و سیاست‌گذاری پراکنده و فقدان استراتژی مشخص، قطعه‌سازان هرگز از نظر فناوری توسعه نمی‌یابند و حرفی برای گفتن نخواهند داشت.

وی افزود: اصولا کار دولت بنگاه‌داری نیست. دولت باید تصدی‌گری را کنار بگذارد و به ریل‌گذاری و سیاست‌گذاری برای توسعه صنعت بپردازد. در همه جای جهان، دولت نقش حاکمیتی دارد و وظیفه آن تسهیل شرایط تولید، وضع مقررات مناسب و نظارت راهبردی است، در حالی که قانون‌گذاری بر عهده مجلس است. دولت باید نقشه راه و سند چشم‌انداز توسعه متوازن، غیرسرطانی و غیررانتی برای بخش‌های مختلف اقتصاد از جمله خودرو تدوین و با اصلاح مقررات مخل تولید، سرمایه‌های راکد را به سمت تولید مولد و اشتغال‌زا هدایت کند.

محبی‌نژاد در پایان با اشاره به تاکید اخیر رئیس‌جمهور بر خصوصی‌سازی سایپا و ایران‌خودرو، خاطرنشان کرد: شاید نمونه موفق خصوصی‌سازی بعد از انقلاب، ایران‌خودرو باشد. شاخص‌های عملکردی حسابرسی‌شده که در کدال و بورس منتشر شده، به‌وضوح کارنامه مردودی دولت در مدیریت دولتی خودروسازان را نشان می‌دهد و با مقایسه صورت‌های مالی ایران‌خودرو با سایپا، ناکارآمدی مدیریت دولتی در برابر بخش خصوصی کاملا مشهود است. خصوصی‌سازی باید در سرلوحه سیاست‌های دولت قرار گیرد.