قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته، خودروساز را به «مهندسی قرارداد» کشاند / وقتی سرپوش گذاشتن بر بحران، هزینه را به دوش مصرف‌کننده می‌اندازد

زیان انباشته نیمه نخست سال ۱۴۰۴ به رقم نجومی نزدیک به ۳۰۰ همت برای دو خودروساز بزرگ کشور رسید؛ عددی که نشان‌دهنده شکاف عمیق میان هزینه تمام‌شده و قیمت تکلیفی است. در چنین شرایطی، خودروساز برای بقا ناگزیر به مسیرهایی می‌رود که نه از روی انتخاب، که بر اثر اضطرار شکل می‌گیرد.

در تازه‌ترین تحول، ایران‌خودرو با تغییر رویه از «پیش‌فروش» به «مشارکت در تولید»، گام جدیدی در مدیریت ریسک برداشته است. آنچه در این میان رخ می‌دهد، زاییده‌ی خلاهای نظارتی و تفاسیر متفاوت از مصوبات شورای رقابت است. شورای رقابت در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۵ با اصلاح مصوبه ۴۷۳، محدودیت‌های پیش‌فروش خودروهای مونتاژی را لغو کرد، اما این تغییرات شامل خودروهای تولید داخل نشد. از سوی دیگر، ایران‌خودرو با استناد به آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان و با تکیه بر این ابهام که آیا مصوبه ۴۷۳ شامل قراردادهای مشارکت در تولید می‌شود یا نه، مسیر تازه‌ای برای فروش گشوده است. هرچند شورای رقابت پس از مدتی قراردادهای دارای سود مشارکت را مشمول این مصوبه دانست، اما این شفاف‌سازی دیرهنگام، خود گواهی بر آشفتگی نظارتی در این حوزه است.

نکته کلیدی اما در ماهیت این قراردادها نهفته است، در طرح‌های مشارکت در تولید، قیمت نهایی خودرو در زمان تحویل مشخص نیست و متغیرهای قیمتی به آینده موکول می‌شود. به عبارت ساده، ریسک نوسان نرخ ارز و تورم که پیش‌تر بر دوش خودروساز سنگینی می‌کرد، حالا به‌طور کامل به مصرف‌کننده منتقل شده است. این دقیقا همان نقطه‌ای است که پرسش اساسی را مطرح می‌کند، تا وقتی خودروساز با قیمت‌گذاری دستوری مجبور به فروش با زیان است، چگونه می‌توان انتظار داشت برای جبران این زیان دست به ابتکار نزند؟

زیان‌دهی دستوری؛ ریشه اصلی بحران، نه خودرو ساز

واقعیت انکارناپذیر این است که قیمت‌گذاری دستوری، خودروساز را در موقعیتی قرار داده که یا باید تولید را متوقف کند، یا از مسیرهای غیرمستقیم به جبران هزینه‌ها بپردازد. کارشناسان اقتصادی معتقدند تغییر مسیر خودروسازان از پیش‌فروش به فروش مشارکت، نشانه‌ای از تلاش برای تطبیق تولید با اقتصاد تورمی است. در این میان، ورود نقدینگی مستقیم از سوی مشتریان به خطوط تولید، هرچند به نفع تداوم تولید است، اما این پرسش بی‌پاسخ می‌ماند که چرا هزینه یک سیاست غلط، باید بر دوش مصرف‌کننده‌ای سنگینی کند که هیچ نقشی در شکل‌گیری آن نداشته است؟

چه کسی باید پاسخگو باشد؟

نکته تامل‌برانگیز آنکه در این میان، هم خودروساز قربانی است و هم مصرف‌کننده. خودروساز در چنبره قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته می‌سازد و مصرف‌کننده نیز در قراردادهای جدید، با ریسکی روبه‌رو می‌شود که نه از سر آگاهی، که از سر ناچاری آن را می‌پذیرد. آنچه این گزارش به‌عنوان یک پرسش اساسی مطرح می‌کند، نه تقبیح خودروساز، که پرسش از نهادهای تنظیم‌گر و سیاست‌گذار است؛ آیا ادامه قیمت‌گذاری دستوری در شرایطی که هزینه‌های تولید هر روز اوج می‌گیرد، منطقی است؟ آیا شورای رقابت با شفاف‌سازی دیرهنگام خود، عملا به خودروسازان مجال نداده تا از این خلاها عبور کنند؟ و مهم‌تر از همه، آیا حمایت از مصرف‌کننده، با تحمیل زیان به تولیدکننده و سپس سرازیر شدن آن زیان به همان مصرف‌کننده در قالبی جدید، معنا دارد؟

در نهایت، آنچه در بازار خودرو می‌گذرد، نه یک توطئه یا گریز از قانون، که نتیجه طبیعی یک نابسامانی ساختاری است. تا زمانی که قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان یک اصل باقی بماند و خودروساز ناچار به فروش با زیان باشد، راه‌های خلاقانه برای جبران این زیان، چه در قالب مهندسی قراردادها و چه در اشکال دیگر، پدید خواهند آمد. شاید زمان آن رسیده که به‌جای سرزنش خودروساز برای بقا، سیاستی را به چالش کشید که او را به این روز انداخته است؛ سیاستی که نه تنها به تولید ضربه می‌زند، بلکه در نهایت، مصرف‌کننده را نیز در گردابی از ریسک و نااطمینانی گرفتار می‌کند.