اخبار خودرو

توقف همکاری «فورِشیا» و «ولئو» با قطعه‌سازان ایرانی

به گزارش «اخبار خودرو»،طی ماه‌های گذشته و با آغاز چالش‌های مالی، مشکلات موجود در زمینه تامین مواداولیه، کمبود نقدینگی، موانع موجود در مسیر تولید و… در صنعت قطعه‌سازی، قطعه‎سازان بارها حل سلسله مشکلات موجود را در گرو برطرف شدن مشکل خودروسازان عنوان کردند. در رأس و اولویت خواسته‎های آن‎ها، بحث ضرورت افزایش قیمت قراردادهای خرید قطعه از سوی خودروسازان قرار دارد که این امر نیز در گرو آزادسازی قیمت خودرو است و قطعه‎سازان نیز پیگیری‎های فراوانی در این خصوص انجام داده‎اند. این در حالی است که خودروسازان در جلسات اخیر با برخی مسئولان کشور، مسائل موجود در زمینه تولید خودرو را بر گردن قطعه‌سازان انداخته و در بیشتر موارد مسئولیت وضعیت کنونی را از خود سلب کرده‎اند. ضعف یا قدرت هرکدام از این دو بخش اصلی فعال در صنعت خودرو و میزان وابستگی آن‎ها به یکدیگر، موضوعی است که ساسان‌قربانی، عضو شورای سیاست‎گذاری خودرو در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» درباره آن توضیح داده است.

با توجه به شکل ارتباطی که میان خودروسازان و قطعه‌سازان وجود دارد و وضعیت ایجادشده فعلی، آیا قطعه‌ساز این قدرت را دارد که برای به‌دست آوردن مطالبات خود تلاش کند ؟
تجربه فعالیت من در سال‌های متمادی در قطعه‌سازی نشان از آن دارد که هیچ‌وقت قطعه‌ساز نمی‌تواند در مقابل خودروساز عرض‌اندام کند. اساسا هیچگاه نه سیاستی در این مورد وجود داشته و نه خود قطعه‌ساز تمایلی به این کار دارد.

دلیل این موضوع چیست؟
دلیلش این است که خودروساز مشتری قطعه‌ساز است. هیچ‌کس با مشتری خود نمی‌جنگد. البته شاید تعداد محدود و مشخصی از قطعه‌سازان وجود داشته باشند که به‌خاطر قدرت خاص خود اعم‌از قدرت مالی، نفوذ، دسترسی‌به رانت‌های ویژه و… قدرت تقابل با خودروسازهای بزرگ کشور را پیدا کرده‌اند. غیر از این استثناها، به نظر من اگر این اتفاق میان خودروساز و یک قطعه‌ساز رخ دهد، تبدیل به یک جنگ نابرابر شده و به شکست قطعه‌ساز منجر می‌شود. چراکه قطعه‌ساز باید توان و قدرتی داشته باشد که بتواند در چنین تقابلی، موفق عمل کند که این امر شامل حال همه قطعه‌سازان نیست.

هفته گذشته مباحثی مطرح شد مبنی بر اینکه برخی قطعه‌سازان به عمد قطعات تولید شده را در اختیار خودروساز قرار نمی‌دهند و از تامین نیاز خودروسازان سرباز می‌زنند. این موضوع صحت دارد؟
این‎که گفته می‌شود قطعه‌سازی به عمد با خودروساز همکاری نمی‌کند، واقعا دور از ذهن و بشعید است. به‌خاطر این‎که قطعه‌ساز قطعات خودرو را برای فروش به خودروساز تولید می‌کند. ضمن این‎که خودروی تولید داخل به گونه‌ای نیست که قطعه‌ساز بتواند قطعه‌ای را که تولید کرده به خودروساز ندهد و در اختیار خودروساز دیگری قرار دهد. چون این قطعات با نقشه، استاندارد و مشخصات فنی مشخص برای خودرویی خاص تولید می‌شود و نفروختن آن برای قطعه‌ساز به معنی خواب سرمایه است. مگر این‎که این موضوع شامل مواد باشد. یعنی یک قطعه‌ساز موادی را وارد می‌کند یا به هر شکل در اختیار دارد و تصمیم می‌گیرد که آن را به شکل مد نظر خود به بازار عرضه کند و بفروشد که البته من شخصا با چنین موردی برخورد نکرده‌ام و به طور خاص ندیده‌ام.

در مورد همین مواد، به خصوص مواد اولیه داخلی گفته می‌شود بعضی واحدهای قطعه‌سازی غیرفعال مواد اولیه را از بورس کالا با قیمت مصوب دریافت می‌کنند و آن را با قیمت بسیار بالا در بازار آزاد به سایر تولیدکنندگان می‌فروشند.
شخصا چنین موردی را سراغ ندارم. اگر این موضوع صحت داشته باشد، من هم به‌عنوان یک قطعه‌ساز بر این باورم با قطعه‌سازی که مواد را نگاه می‌دارد و به شکل دلخواه عرضه می‌کند، باید برخورد شود. اما تاکید می‌کنم چنین موردی را ندیده‌ام.

خودروسازان داخلی اصلی‌ترین مشتریان قطعه‌سازان هستند و قطعه‌ساز قدرت تقابل با آن‎ها را ندارد. چرا در زمان توافق برجام که ارتباط با بازار جهانی آسان‌تر بود، قطعه‌سازان در زمینه تکنولوژی و فناوری تولید خود را ارتقا ندادند و درصدد یافتن مشتری خارجی برنیامدند تا امروز تولیداتشان انحصارا برای خودروساز داخل نباشد؟ آن‎ها در این سال‌ها بیشتر چشم به همکاری در تولید خودروهای حاصل از قرادادهای محدود پسابرجامی داشتند.
ورود به بازار جهانی کار ساده‌ای نیست. اگر قطعه‌ساز بخواهد بیرون از مرزهای کشور محصول عرضه کند، باید در شبکه یکی از خودروسازان داخلی قرار بگیرد. درحالی که خودروسازان کشور طی ۲۰-۱۰ سال گذشته سراغ پلت‌فرم جدیدی نرفتند و حتی پس از برجام این اتفاق نیفتاد که دنبال عرضه یک محصول داخلی باشند که توان حضور در بازار بین‌المللی داشته باشد. در نتیجه قطعه‌سازان کشور نیز ناگزیر از توقف بودند. باید توجه داشت‌ ما محصول قابل‌رقابت در سطح بین‌المللی نداریم. چون این فرصت به قطعه‌ساز ایرانی داده نشد، هیچ‎گاه این امکان به‌طورجدی برای قطعه‌سازان کشور فراهم نشد که خود را در عرصه جهانی معرفی کنند. به‌همین‌دلیل قطعه‌سازان ناگزیر از تولید قطعات خودروهایی بودند که در کشور تولید می‌شد و این خودروها قدیمی و متعلق به ۳۰ سال قبل هستند اما هنوز به بازار عرضه می‌شوند. اگرچه شرکت سایپا برای عرضه محصول جدید اقداماتی انجام داده است هرچند آن هم با اعمال تحریم‌های جدید همراه شد و قطعا سرعت تولید این خودروها کُند خواهد بود. چون به‌هرحال نسبت‌به تامین برخی قطعات از خارج کشور  وابستگی‌هایی وجود دارد. بنابراین تا زمانی که تحولی در خودروسازی ما ایجاد نشود، بسیار سخت است که قطعه‌ساز بتواند به شکل مستقل در حوزه‌های تکنولوژی و به‌روز کردن تجهیزات و ماشین‌آلات رأسا اقدام کند. نمی‌گویم غیرممکن است اما بسیار دشوار، زمان‌بر و آهسته خواهد بود. علت هم همان است که ابتدا اشاره شد.

اما دیده می‌شود بسیاری از قطعه‌سازان معتبر خارجی بدون وابستگی به خودروسازان در بازارهای جهانی نیز حضور می‌یابند.
این‎طور نیست، حتی قطعه‌سازان معتبر فرانسوی مانند فورِشیا (Faurecia؛ ششمین قطعه‌ساز بزرگ دنیا)، ولئو (Valeo) و… که قصد فعالیت در ایران و سرمایه‌گذاری‌هایی نیز داشتند به این دلیل که رنو و پژو به ایران آمدند، چنین اقدامی کردند. درواقع خودرو که عرضه شد، آن‌ها شرکای ایرانی انتخاب و با آن‎ها همکاری کردند. هرچند اکنون ایران را ترک کرده‌اند. درواقع در تمام دنیا وقتی قطعه‌ساز کنار خودروساز بزرگ و قوی قرار می‌گیرد، رشد می‌کند. البته یک استثنا در این زمینه وجود دارد و آن هم کشور اتریش است. باید به این نکته توجه کرد این کشور به اندازه یک استان در کشور ما نیست. در حالی که کشور همسایه آن یعنی آلمان، پیشرفته‌ترین خودروسازی را دارد. بنابراین در اتریش قطعه تولید و برای تولید خودرو به آلمان ارسال می‌شود. کشور کانادا هم در این زمینه رشد داشته است.

کشورهای دیگری مانند رومانی، پرتغال فقط در حوزه قطعه‌سازی پیشرفت داشته‌اند.
فاصله این کشورها هم تا آلمان حتی به اندازه فاصله بین تهران و خراسان در کشور ما هم نیست و این‎ها به این دلیل که به خودروسازان آلمان نزدیک هستند، در این زمینه پیشرفت کرده‌اند. درواقع با این نگاه می‌توان اتحادیه اروپا را مانند یک کشور فرض کرد که هرکدام از آن‎ها به اندازه یک استان در ایران هستند. بنابراین مثالی غیر از این در دنیا وجود ندارد. مثلا در کشور آمریکا سه خودروساز بزرگ وجود دارد و همین بستر مناسبی برای رشد قطعه‌سازانی مانند جانسون‌کنترلز یا دلفای‌اتوموتیو و… ایجاد می‌کند. یا اگر کشور آلمان قطعه‌سازی مانند بوش دارد، باید توجه داشت بازار و مشتری اصلی و اول این شرکت در آغاز همان شرکت‌های بنز، ب‌ام‌و، پورشه و فولکس‌واگن بوده‌اند که همین قطعات را در عرصه‌های بین‌المللی نیز عرضه می‌کند و حتی در ژاپن که رقبای این شرکت فعال هستند، کارخانه ایجاد کرده‎اند و در آن‎جا تولید را هم ادامه می‌دهد. بنابراین هرگاه قطعه‌سازیِ توسعه‎یافته‌ای در کشورها وجود دارد، آن کشورها یا خودشان خودروساز بزرگ دارند یا در همسایگی آن‎ها خودروساز بزرگ وجود دارد. بقیه کشورهایی که صاحب قطعه‌سازی قوی هستند، بی‌شک خودروسازی بزرگ، قوی و جهانی نیز دارند.

نمایش بیشتر

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

5 + 1 =